Sonntag, 22. Februar 2015

LKW-Maut: Wie Lobbyisten ihre Interessen durchsetzen

Gotthilf Steuerzahler fragt sich ... was machen eigentlich meine Steuergroschen?
Liebe Leserinnen und Leser,

die Politik in diesem Lande ist sehr bemüht, bei ihren Entscheidungen den Wünschen wichtiger Interessengruppen Rechnung zu tragen. Da kommen dann Kompromisse zustande, über die man sich als Staatsbürger nur wundern kann. Wie zum Beispiel bei der LKW-Maut, die seit Anfang 2005 erhoben wird.

Bei der LKW-Maut geht es darum, vom Güterverkehrsgewerbe, also den Speditionen, eine Gebühr für die Nutzung der Bundesautobahnen (und einiger Bundesstraßen) zu verlangen. Das Speditionsgewerbe war – aus naheliegenden Gründen – von Anfang an gegen die Einführung der LKW-Maut. In dem Gesetz, welches die Einzelheiten der Mautpflicht regelt, wird zugleich angeordnet, dass ein Teil des Mautaufkommens über Förderprogramme wieder an die Speditionen zurückfließt. Der Staat kassiert und gibt sogleich wieder zurück, das verstehe wer will.

Die Einnahmen aus der LKW-Maut stehen dem Bund zu. Sie beliefen sich in den letzten Jahren auf jährlich rund viereinhalb Milliarden Euro.


Als die Mauteinnahmen vor einigen Jahren leicht zurückgingen, wurde die Mautpflicht auf einige stark frequentierte Bundesstraßen ausgedehnt. Die eingenommenen Gelder werden zum größten Teil für den Bau von Autobahnen eingesetzt. Ein stattlicher Betrag (zuletzt über 560 Millionen Euro) geht an das Unternehmen Toll Collect für den Einzug der Maut. Und mit annähernd 400 Millionen Euro jährlich finanzierte das zuständige Bundesverkehrsministerium zwei Programme zugunsten des Güterverkehrsgewerbes (Programm zur Förderung der Sicherheit und der Umwelt bzw. zur Förderung der Qualifizierung und der Beschäftigung in Unternehmen des Güterverkehrsgewerbes).

Der Rechnungshof kritisiert erhebliche Mitnahmeeffekte

Der Bundesrechnungshof hat vor kurzem die beiden Förderprogramme geprüft. Er hat festgestellt, dass aus dem Sicherheitsprogramm zum Beispiel die Anschaffung von geräuscharmen Reifen, von Nummernschildbeleuchtungen, Feuerlöschern und Arbeitsschutzkleidung gefördert wurde. Im Rahmen des Qualifizierungsprogramms wurden u. a. die Ausbildung von Berufskraftfahrern und der Erwerb der Fahrerlaubnis für LKW mit Anhängern finanziert.

Während der Laufzeit der Programme veränderte das Bundesverkehrsministerium die Förderkonditionen mehrfach. Es begründete die Änderungen damit, dass der Mittelabfluss bzw. die Zahl der begünstigten Unternehmen erhöht werden sollte. Der Bundesrechnungshof hat kritisiert, dass zu einem großen Teil Maßnahmen gefördert wurden, die auch ohne finanzielle Unterstützung des Bundes durchgeführt worden wären, u.a. weil sie gesetzlich vorgeschrieben waren. Es sei hier zu erheblichen Mitnahmeeffekten gekommen. Der Bundesrechnungshof hat für die Zukunft eine begleitende Erfolgskontrolle als Grundlage für eine Steuerung der Programme gefordert.

Das Bundesverkehrsministerium hat sich gegen diese Kritik mit folgender Argumentation verteidigt: Die Programme seien in der Tat darauf ausgerichtet worden, möglichst viele Unternehmen fördern zu können. Denn die Programme seien deshalb geschaffen worden, um die mautbedingten Mehrbelastungen des deutschen Güterverkehrsgewerbes auszugleichen. Darauf hätten sich der Deutsche Bundestag, der Bundesrat und die Bundesregierung im Jahr 2003 geeinigt. Diese Zusage an das Güterverkehrsgewerbe sei erforderlich gewesen, um die LKW-Maut politisch durchzusetzen.

Die Politik wollte den deutschen Spediteuren finanziell entgegenkommen

Das Ministerium hat in seiner Stellungnahme mit seltener Offenheit deutlich gemacht, dass hier ein politischer Kuhhandel stattgefunden hat. Es ging der Politik darum, dem einheimischen Güterverkehrsgewerbe entgegen zu kommen, das die LKW-Maut ablehnte. Letztlich sollte dieser Interessengruppe ein versteckter Rabatt eingeräumt werden.

Es wäre sicherlich einfacher gewesen, die Mautgebühren niedriger festzusetzen, aber das wäre dann auch den ausländischen Spediteuren zugutegekommen, und das war politisch nicht gewollt. Nur deswegen wurde der Weg über Förderprogramme gewählt. Das Verkehrsministerium hat so gesehen nur den Willen der Politik umgesetzt. Wenn die Politik schon in das Mauterhebungsgesetz hineinschreibt, dass „jährlich bis zu 450 Millionen Euro“ des Mautaufkommens für die nationalen Fuhrunternehmen zu verwenden sind, dann ist das ein klarer Auftrag an das zuständige Ministerium, den Begünstigten möglichst viel Geld zukommen zu lassen. Von Mitnahmeeffekten kann nicht mehr gesprochen werden, wenn es gerade Sinn der Förderung ist, einen bestimmten Empfängerkreis finanziell zu begünstigen. Da sollte man - entgegen den Forderungen des Rechnungshofs - das Verfahren möglichst unbürokratisch handhaben, enge Förderkonditionen und Erfolgskontrollen passen da nicht ins Bild.

Die Politik sollte Regelungen nicht mit Ausnahmen durchlöchern

Als Staatsbürger kann man über die gewundenen Wege der Politik nur den Kopf schütteln. Wenn man sich schon dazu durchgerungen hat, eine LKW-Maut einzuführen, weil angeblich die regulären Steuermittel für den Ausbau und den Unterhalt des Autobahnnetzes nicht ausreichen, dann sollte man dieses Konzept nicht gleich wieder mit Ausnahmen für bestimmte Kreise durchlöchern. Schließlich wird die Maut ja wirtschaftlich gesehen nicht vom Speditionsgewerbe getragen, sondern letztlich von den Käufern der transportierten Güter. Es wäre also nur konsequent, den Rabatt für das deutsche Speditionsgewerbe und die damit einhergehende Förder- und Abrechnungsbürokratie gänzlich abzuschaffen. Aber es ist wohl nicht zu erwarten, liebe Leserinnen und Leser, dass der Gesetzgeber hier eine von Lobbyinteressen unbeeinflusste Entscheidung treffen wird, befürchtet

Ihr
Gotthilf Steuerzahler

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